企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分管理辦法最新解讀
9月22日，工信部發(fā)布了《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》(征求意見稿)(以下簡稱《暫行辦法》)，旨在對在中國境內銷售乘用車的企業(yè)平均燃料消耗量和新能源乘用車生產情況進行管理，并強調兩項目標要求分別考核。同時指出，燃料消耗量正積分允許結轉和在關聯(lián)企業(yè)間轉讓;新能源汽車正積分允許自由交易，不能結轉。
分別考核 組合使用
這項備受關注的政策提出，2018年至 2020年，工信部對在中國境內傳統(tǒng)能源乘用車年產量或進口量大于5萬輛的乘用車企業(yè)，設定新能源汽車積分的年度比例要求。2016年至2017年不做考核，2018年至 2020 年，新能源汽車積分比例要求分別為 8%、10%、12%，2020 年以后的比例要求另行制定。在積分標準方面，《暫行辦法》提出了新能源乘用車車型分值根據(jù)新能源汽車產品的純電動續(xù)駛里程等技術指標確定的計算方法，即續(xù)駛里程越長，積分越多。
在乘用車燃料消耗量管理方面，《暫行辦法》指出，對純電動乘用車、插電式混合動力乘用車、燃料電池乘用車以及綜合工況燃料消耗量達到一定要求的傳統(tǒng)能源乘用車車型，在核算企業(yè)平均燃料消耗量實際值時，按 GB 27999 中相關規(guī)定計算(即按現(xiàn)行計算方法執(zhí)行)。另外，對年產量或進口量少于2000輛的中小企業(yè)提出了寬松至目標值160%的優(yōu)惠核算辦法。
對于業(yè)內最為關心的油耗與新能源汽車“雙積分”如何管理的問題，《暫行辦法》提出分別考核、組合使用的管理思路。其中提到，車企油耗負積分抵償歸零方式有四種：一是使用本企業(yè)結轉的燃料消耗量正積分;二是使用本企業(yè)產生的新能源汽車正積分;三是使用接受轉讓獲得的燃料消耗量正積分;四是向其他企業(yè)購買新能源汽車正積分。四種抵償方式允許組合使用，且新能源汽車積分允許交易，但不可轉結。
組合使用難達降耗目的?
《暫行辦法》發(fā)布后，部分管理方式和核算標準引發(fā)了業(yè)內人士的質疑。
首先，在新能源汽車積分標準上，單純以續(xù)駛里程為計算因子的方式，讓不少業(yè)內人士疑惑�？萍疾啃履茉雌囍卮箜椖孔稍儗＜彝醣鼊倢Α吨袊噲蟆繁磉_了自己的看法。他認為，僅以單車行駛里程作為計算因子的方法，有可能讓有些企業(yè)通過采取單車多裝電池而不進行技術升級的辦法鉆計算方法的空子。王秉剛建議，工信部應會同有關部門一起加強事后監(jiān)管力度，避免出現(xiàn)企業(yè)申報和審核時“電池裝的很多”，實際使用時卻沒有達到申報的續(xù)駛里程的現(xiàn)象。中國電動汽車百人會副秘書長王賀武同樣表示，單純以續(xù)駛里程計算積分的標準，有一定合理的地方，但科學依據(jù)顯然不充分。
相對于計算方式，在油耗積分與新能源汽車積分可以相互轉換、相互交易的管理方式上，業(yè)內人士更是憂心忡忡。事實上，在《管理辦法》出臺前，行業(yè)內已經圍繞此話題展開了多輪討論。
能源與交通創(chuàng)新中心創(chuàng)始人兼執(zhí)行主任安鋒認為，油耗 新能源汽車積分核算、交易、抵償系統(tǒng)過于復雜，難免產生數(shù)據(jù)黑洞，滋生數(shù)據(jù)造假、監(jiān)管困難等問題。同時，兩項積分的組合使用，也容易稀釋傳統(tǒng)汽車節(jié)能目標要求，降低企業(yè)傳統(tǒng)節(jié)能技術升級的動力。
安鋒指出，在目前的企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法中，新能源汽車享有本身油耗零核算同時可享5倍核算的優(yōu)惠政策。從工信部公布的2015年企業(yè)平均燃料消耗量情況可以看出，國內自主車企由于新能源汽車的貢獻，平均油耗大幅降低，然而剔除新能源汽車的貢獻后，自主車企傳統(tǒng)燃油車的'整體平均油耗卻出現(xiàn)不降反升的現(xiàn)象。
不過，中國汽車技術研究中心數(shù)據(jù)資源中心節(jié)能研究部部長趙冬昶則認為無需過于擔心傳統(tǒng)燃油車的降耗問題。他解釋說，除企業(yè)平均油耗管理模式外，我國乘用車燃料消耗量管理還有“單車限值”的要求，兩項約束目標將會在很大程度上保障傳統(tǒng)能源車的油耗持續(xù)降低。
車企降耗是必經之路
“事實上，對于國內車企而言，無論政策如何變化，做好降耗工作和大力發(fā)展新能源汽車終歸沒有壞處。”清華大學中國車用能源研究中心副主任歐訓民對《中國汽車報》表示，在新能源汽車和傳統(tǒng)燃油車降耗方面還有很大潛力可挖。同濟大學汽車學院汽車造型設計師李彥龍表示：“面對車輛大型化趨勢，我國車企在降低發(fā)動機熱循環(huán)消耗、材料輕量化和降低行駛中風阻系數(shù)方面還有許多工作可做。”
“油耗與新能源汽車積分起到的是底線作用，車企不應以底線目標作為未來發(fā)展戰(zhàn)略的衡量標準。”國家發(fā)改委能源研究所能源系統(tǒng)分析研究中心博士研究員姜克雋指出，“目前新能源汽車積分的優(yōu)惠力度足以讓部分落后車企繼續(xù)存活，但優(yōu)惠力度逐年遞減之后呢?未來車企還將面臨4.0L/100km的油耗目標，僅靠新能源汽車的優(yōu)惠核算辦法難以實現(xiàn)。”
王秉剛建議，雖然政策允許兩項積分組合使用，但車企降耗和新能源汽車兩條路徑都不能放松，傳統(tǒng)車節(jié)能技術不可放棄，否則未來面對4.0L/100km的油耗要求時會非常困難。
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