2016年機(jī)長(zhǎng)工資待遇是多少

　　看過(guò)《沖上云霄》的很多人都會(huì)這樣覺(jué)得：機(jī)長(zhǎng)好帥!而且看他們飛完之后都可以到處去玩，讓人好生羨慕，被航空公司是很多人都?jí)裘乱郧蠊ぷ鞯牡胤�，你知道機(jī)長(zhǎng)工資待遇是多少嗎?下面和小編一起去看看~
 

　　日前，一封名為《中信海直飛行員的一封公開(kāi)信》(以下簡(jiǎn)稱公開(kāi)信)從行業(yè)微信公眾號(hào)上流出，瞬間在網(wǎng)絡(luò)上被廣為傳播。在公開(kāi)信中，中信海直 (000099，SZ)深圳隊(duì)54名飛行員向公司領(lǐng)導(dǎo)及董事會(huì)提出三點(diǎn)訴求：請(qǐng)公司對(duì)飛行員合理使用;請(qǐng)公司改善薪酬激勵(lì)機(jī)制;請(qǐng)公司完善出差和值班制度。

　　記者向多位中信海直機(jī)長(zhǎng)和飛行員求證到，“公開(kāi)信的內(nèi)容句句屬實(shí)”。據(jù)他們介紹，雖然中信海直是通航領(lǐng)域的龍頭公司，但其飛行員們的薪資水平低于同行、工作負(fù)荷更高、休假難以得到保障。

　　就上述情況，記者多次撥打中信海直董秘辦、證代辦辦公室電話進(jìn)行求證，但均無(wú)人接聽(tīng)。好不容易接通了中信海直公司的公開(kāi)電話，但一位不愿透露姓名的員工表示，對(duì)此事不太清楚。記者又聯(lián)系上中信海直一位主管運(yùn)營(yíng)的副總經(jīng)理，但在記者表明身份后，對(duì)方隨即掛斷電話。另一位高管手機(jī)一直無(wú)人接聽(tīng)。

　　通航飛行員吐槽待遇低

　　中國(guó)第一家通用航空上市公司中信海直遇到了一線飛行員的“集體吐槽”。

　　公開(kāi)信中稱，這封信的起源，是來(lái)自飛行部工會(huì)在上半年組織的一次相關(guān)調(diào)查，并通過(guò)數(shù)據(jù)研究得出了一份報(bào)告。根據(jù)該報(bào)告，公開(kāi)信中總結(jié)了一線飛行員關(guān)于工作時(shí)間、薪資機(jī)制和值班制度方面的三大訴求。

　　“我們自發(fā)做了抽樣調(diào)查，并依據(jù)調(diào)查結(jié)果寫(xiě)了公開(kāi)信給董事會(huì)。公開(kāi)信遞交給董事會(huì)兩個(gè)月了，直到現(xiàn)在仍杳無(wú)回音。”一位中信海直機(jī)長(zhǎng)對(duì)記者表示，所以有飛行員將公開(kāi)信發(fā)布出來(lái)了，希望能觸動(dòng)到公司高管。

　　從公開(kāi)信中可得知，飛行員們的主要不滿集中在“飛得比同行多，賺得卻比別人少”。綜合中信海直上述機(jī)長(zhǎng)和其他飛行員對(duì)記者的說(shuō)法，中信海直機(jī)長(zhǎng)的年薪是40萬(wàn)~60萬(wàn)元，一年飛700小時(shí)，而競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手公司的機(jī)長(zhǎng)年薪是在52萬(wàn)~78萬(wàn)元，一年飛400小時(shí)左右。“如果是差幾萬(wàn)也就罷了，差十多二十萬(wàn)元，就說(shuō)不過(guò)去了。”上述機(jī)長(zhǎng)認(rèn)為。

　　“我的薪資水平大概是一年24萬(wàn)元。”中信海直飛行員肖欣(化名)表示。他覺(jué)得，比起薪資，更頭疼的是他們的工作負(fù)荷高，休息卻難以得到保障，以至于危及到飛行員們的身體健康、對(duì)飛行安全造成了隱患。

　　“通用航空的飛行條件比不得大型運(yùn)輸飛機(jī)，夏天沒(méi)有空調(diào)，低空飛行高溫狀態(tài)持久缺水，30、40歲的同事們已出現(xiàn)結(jié)石、尿酸高等情況。直升機(jī)噪音大，對(duì)我們的聽(tīng)力也有很大損害。”肖欣稱。

　　眾所周知，我國(guó)對(duì)飛行員的入行門(mén)檻有著非常高的身體素質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)，這些“國(guó)防身體們”為何會(huì)出現(xiàn)健康問(wèn)題?肖欣表示，主要還是休息時(shí)間得不到保障導(dǎo)致的。 “我從去年過(guò)年前休過(guò)一次假后，就再也沒(méi)請(qǐng)到過(guò)假了，不要說(shuō)年假、療養(yǎng)假。就是回家的探親假都請(qǐng)不出來(lái)，不能離開(kāi)所在基地城市。”

　　“值班費(fèi)目前仍舊沿襲20年前的標(biāo)準(zhǔn)，值班一天只有區(qū)區(qū)35元，完全低于合理值，甚至可以說(shuō)不夠員工來(lái)回公司一次的車費(fèi)。”公開(kāi)信中的第三條這樣寫(xiě)道。肖欣對(duì)記者介紹，所謂值班費(fèi)是公司飛行員“待命”的費(fèi)用，沒(méi)有飛行任務(wù)的飛行員時(shí)常會(huì)被要求到公司大樓值班以防突發(fā)任務(wù)。

　　另外讓上述飛行員、機(jī)長(zhǎng)們不滿的是，中信海直的飛行員已經(jīng)幾年未調(diào)薪了，高管年薪卻逐年攀上，年增幅均在15%以上。中信海直年報(bào)顯示，該公司某副總經(jīng)理2013年的報(bào)酬總額為133.04萬(wàn)元，增長(zhǎng)為158.49萬(wàn)元。

　　飛行員“跳槽難”是行業(yè)共識(shí)

　　從中信海直的行業(yè)地位來(lái)看，可謂龍頭。以低空海上石油勘測(cè)、開(kāi)采飛行為支柱業(yè)務(wù)的中信海直，公司規(guī)模、業(yè)務(wù)量均長(zhǎng)期處于行業(yè)領(lǐng)先位置。中信海直年報(bào)顯示，中信海直歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)約為2億元，同比增長(zhǎng)10.96%，2013年歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)約為1.83億元，同比增長(zhǎng) 27.96%。

　　飛行員是航空公司的一大命脈，中信海直也很重視飛行員的培養(yǎng)。公開(kāi)資料顯示，中信海直今年已與中國(guó)民航管理干部學(xué)院合作，聯(lián)合組建成立“中國(guó)民航通用航空學(xué)院”，標(biāo)志著中信海直進(jìn)入通航人才培訓(xùn)的領(lǐng)域，也旨在借此解決后續(xù)公司業(yè)務(wù)擴(kuò)張的飛行員儲(chǔ)備問(wèn)題。

　　中信海直上述機(jī)長(zhǎng)告訴記者，該公司的基礎(chǔ)飛行員儲(chǔ)備應(yīng)該不成問(wèn)題，但資深飛行員、機(jī)長(zhǎng)等骨干員工的儲(chǔ)備量還是跟不上業(yè)務(wù)的發(fā)展。

　　而龍頭企業(yè)的骨干員工為何抱怨工資不及同行?通航產(chǎn)業(yè)資深人力資源研究員袁凱在接受記者采訪時(shí)表示，一名機(jī)長(zhǎng)一年40萬(wàn)元的年薪在通航業(yè)中確實(shí)不算高。飛行員的年薪一般由基本工資和飛行小時(shí)數(shù)薪資組成，一名資深飛行員的年薪在60萬(wàn)~80萬(wàn)元。但只要在國(guó)家的法定范圍內(nèi)，每個(gè)公司之間有工資水平的不同是很正常也是合理的。

　　民航專家林智杰表示，無(wú)論是通航還是運(yùn)輸航空，大型國(guó)企的飛行員薪資水平低于中小民企的情況是較為普遍的。因?yàn)榇蠛娇展�司往往延續(xù)歷史薪酬水平?jīng)]有太大的調(diào)增，而且飛行員數(shù)量多，培訓(xùn)體系完善、梯隊(duì)建設(shè)也相對(duì)合理。反而是中小航空公司，亟需飛行員，所以“高薪挖墻腳”。

　　如果放在其他行業(yè)，不滿意薪資水平的員工可另謀高就，但在民航領(lǐng)域這條路似乎沒(méi)那么容易。中信海直上述飛行員們均稱，簽署的是“終身合同制”，一般很難離職。 記者此前采訪過(guò)多位大型公共運(yùn)輸航空公司的飛行員，“跳槽難”是行業(yè)共識(shí)。

　　對(duì)此，林智杰認(rèn)為，跳槽難歸根結(jié)底還是由于我國(guó)民航業(yè)發(fā)展迅速，飛行員供不應(yīng)求導(dǎo)致的。這就促成了飛行員體系的四個(gè)狀態(tài)：國(guó)內(nèi)飛行員工資與社會(huì)平均水平的差距遠(yuǎn)高于國(guó)外、行業(yè)各公司收入差距較大、工作負(fù)荷量大、人才流動(dòng)難。“難跳槽一方面是航空公司與社會(huì)其他行業(yè)相比，培養(yǎng)一個(gè)機(jī)長(zhǎng)不僅需要付出極高財(cái)務(wù)成本，往往還要花費(fèi)5~7年的時(shí)間。特別是現(xiàn)在雙人制機(jī)組為主的情況下，機(jī)長(zhǎng)的”學(xué)位“又是十分有限的。航空公司自然難以輕易讓一個(gè)好不容易培養(yǎng)出來(lái)的機(jī)長(zhǎng)離開(kāi)。另一方面也是由于每個(gè)航空公司的管理體系、規(guī)章手冊(cè)均有所不同，流動(dòng)性過(guò)于頻繁不利于行業(yè)安全。”

　　袁凱和林智杰均表示，飛行員對(duì)薪資和休息的訴求，應(yīng)通過(guò)合理的方式與公司協(xié)商解決。“要相互理解，公司也有公司的難處，飛行員的訴求也有合理性，大家平和的談是最好的。”

　　中國(guó)民航飛行員機(jī)長(zhǎng)培養(yǎng)成本500w

　　飛行員培養(yǎng)成長(zhǎng)周期到底有多長(zhǎng)?

　　在民航飛行學(xué)院學(xué)習(xí)了三年畢業(yè)后的飛行學(xué)員，想成為一名真正的機(jī)長(zhǎng)，期間的培養(yǎng)周期漫長(zhǎng)。

　　一位波音機(jī)長(zhǎng)如是說(shuō)：“就算你什么都不耽誤，先要進(jìn)行模擬機(jī)的改裝，完成各項(xiàng)考核、檢查、跟飛、代飛，從A類副駕駛慢慢成為C類副駕駛，能保證足夠的飛行小時(shí)，每年參加必不可少的復(fù)訓(xùn);最快也要7、8年時(shí)間才能成為一名真正意義上的機(jī)長(zhǎng)。一般差不多要10年左右的時(shí)間才能培養(yǎng)出一名機(jī)長(zhǎng)!”

　　培養(yǎng)一名機(jī)長(zhǎng)的成本到底有多高?

　　航空公司委托民航飛行學(xué)校進(jìn)行的三年“委培”，一名飛行學(xué)員的花費(fèi)就在75萬(wàn)元以上。學(xué)員畢業(yè)后，還無(wú)法成為一名飛行員，只能稱其為“準(zhǔn)飛行員”。

　　此后，國(guó)內(nèi)與國(guó)外的培養(yǎng)機(jī)制有所不同。在國(guó)內(nèi)，學(xué)員畢業(yè)后直接進(jìn)入航空公司再培訓(xùn)、改裝，積累飛行時(shí)間。國(guó)外則是拿到駕照后，先進(jìn)入通用航空公司積累飛行時(shí)間，在滿足2500小時(shí)的飛行時(shí)間后，才有資格報(bào)考運(yùn)輸航空的飛行員。

　　國(guó)內(nèi)航空公司每年送飛行員復(fù)訓(xùn)、改裝培訓(xùn)“很花錢(qián)”。由于涉及多個(gè)環(huán)節(jié)，即便是刨除了所有相關(guān)環(huán)節(jié)的人力、物力、模擬機(jī)損耗等因素，一名機(jī)長(zhǎng)的培養(yǎng)成本也在300-500萬(wàn)元。

　　國(guó)內(nèi)民航飛行員培養(yǎng)有幾種模式?

　　目前，國(guó)內(nèi)飛行學(xué)校采取的比較通用的飛行員培養(yǎng)模式分為養(yǎng)成生、大改駕和執(zhí)照生。

　　“養(yǎng)成生”，是指高中畢業(yè)參加國(guó)家統(tǒng)考達(dá)到民航局和教育部劃定的分?jǐn)?shù)線，體檢、政審過(guò)關(guān)，英語(yǔ)單科乘機(jī)過(guò)關(guān)后，進(jìn)入飛行學(xué)校學(xué)習(xí)三年。這一般有航空公司委托飛行學(xué)校對(duì)學(xué)生進(jìn)行培養(yǎng)，也叫“委培生”。

　　“大改駕”，又分為畢業(yè)大學(xué)生和未畢業(yè)大學(xué)生。前者叫大畢改，也就是大學(xué)畢業(yè)后進(jìn)入學(xué)校學(xué)習(xí)，最終考試合格獲得飛行執(zhí)照。后者從大二進(jìn)入飛行學(xué)院學(xué)習(xí)半年飛行理論課程的學(xué)習(xí)，然后進(jìn)行飛行實(shí)踐的學(xué)習(xí)，這樣的學(xué)生也稱之為大改駕。

　　“執(zhí)照生”，只要身體好，政審合格，英語(yǔ)過(guò)關(guān)，與航空公司之間簽署協(xié)議后自費(fèi)進(jìn)入飛行學(xué)院學(xué)習(xí)，畢業(yè)考試合格后進(jìn)入航空公司。期間學(xué)費(fèi)本人支付30%(70萬(wàn)左右)，其余70%則根據(jù)與航空公司簽署的服務(wù)合同期限進(jìn)行抵扣。

　　國(guó)內(nèi)航空公司真的缺飛行員嗎?

　　近年來(lái)，各種媒體不斷發(fā)出“中國(guó)緊缺飛行員”的信息。真的如此嗎?

　　有數(shù)據(jù)表明，中國(guó)民航飛行學(xué)院一年大概招2000人，最終有1700人畢業(yè)。加上其他航校，全國(guó)每年大約會(huì)有2800多飛行學(xué)員畢業(yè)生。實(shí)際上航空公司事先都會(huì)做好計(jì)劃，每年引進(jìn)多少飛機(jī)?需要多少飛行員?飛行員并不是稀缺資源。國(guó)內(nèi)航空公司需要的是成熟的機(jī)長(zhǎng)和教員，副駕駛并不缺乏。

　　飛行員是想飛就能飛嗎?

　　中國(guó)民航局在CCAR-121部中明確規(guī)定：機(jī)長(zhǎng)每年的飛行小時(shí)最高不得超過(guò)1000小時(shí)，每月不得超過(guò)270小時(shí)。在任何連續(xù)的24小時(shí)內(nèi)，對(duì)單套機(jī)組：最多飛行時(shí)間不得超過(guò)8小時(shí)，所飛航段不得多于4段;對(duì)于航段不多于2段的飛行，最多飛行時(shí)間不得超過(guò)9小時(shí);即使是增加一名正駕駛的單套機(jī)組，最多飛行時(shí)間不得超過(guò)10小時(shí)。

　　同時(shí)還規(guī)定：在任何連續(xù)48小時(shí)內(nèi)，最多允許飛行時(shí)間不得超過(guò)16小時(shí)。在任何連續(xù)7天內(nèi)，國(guó)內(nèi)航線不得超過(guò)35小時(shí)，國(guó)際和地區(qū)航線不得超過(guò)40小時(shí)。

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