企事業(yè)單位車改最新解讀
企事業(yè)單位車改意見意見頒布，下面是專家對這個企事業(yè)單位車改意見的相關(guān)解讀，歡迎閱讀。
【企事業(yè)單位車改最新解讀一】
對于企業(yè)而言，車改固然要秉持節(jié)約原則，但也要差異化對待。對于壟斷性國企，車改要能改則改，盡一切可能壓縮費用。對于競爭性國企而言，不妨根據(jù)企業(yè)效益來進行掛鉤。
2月17日，中央公車改革領(lǐng)導小組印發(fā)《中央事業(yè)單位公務用車制度改革實施意見》和《中央企業(yè)公務用車制度改革實施意見》，明確黨中央、國務院直屬事業(yè)單位機關(guān)本級公務用車制度改革今年上半年完成，力爭今年6月底前基本完成中央企業(yè)集團總部的公務用車制度改革。
公車改革，企事業(yè)單位是另一個主戰(zhàn)場。與行政機關(guān)一樣，長期以來，企事業(yè)單位公車問題叢生，而且，由于監(jiān)督的缺乏，預算的不透明，企事業(yè)單位公車問題許多時候其實比黨政機關(guān)更隱蔽，更嚴重。此前媒體就曾報道，西安經(jīng)發(fā)集團正處級干部每月車補5300元，是當?shù)仄骄べY的5倍之多。
企事業(yè)單位的數(shù)量和人員規(guī)模遠高于機關(guān)單位，所以它們的公車保有量自然是個龐大數(shù)字，車改若不能觸動這一塊，改革難言徹底。況且，企事業(yè)單位車改還與黨政機關(guān)車改緊密相關(guān)，現(xiàn)實中，機關(guān)單位直接動用企事業(yè)單位的公車早已是家常便飯，企事業(yè)單位車改不完成，那就留下一個“后門”，或許會讓車改功敗垂成。
企事業(yè)單位的車改，遠比黨政機關(guān)要復雜。畢竟這些單位的情況各有不同，各種崗位設(shè)置異常繁雜。所以，這樣的改革，絕不能一刀切，而應分類實施，靈活處理。
以事業(yè)單位為例，事業(yè)編的數(shù)量遠遠多于公務員，如果效仿公務員普遍發(fā)車補的模式，那么財政負擔難免過重。所以，事業(yè)單位發(fā)放車補要嚴格控制范圍，避免將車補變成變相福利。而且更多可采取實報實銷的方式，而非固定化補貼。
我們注意到，此次企事業(yè)單位車改意見也提到對“參改人員”適度發(fā)放公務交通補貼，也就是補貼并非泛濫的，而是針對一部分人。但“參改人員”怎么界定，這是個問題。對此，建議在單位內(nèi)部公布“參改人員”甄別的標準，并公開人員名單、補貼金額，以確保公平。對于實報實銷賬目，也應定期公開賬目，接受監(jiān)督。
對于企業(yè)而言，車改固然要秉持節(jié)約原則，但也要差異化對待。對于壟斷性國企，車改要能改則改，盡一切可能壓縮費用。對于競爭性國企而言，不妨根據(jù)企業(yè)效益來進行掛鉤——企業(yè)經(jīng)營好，保留多一些公務用車，車補多發(fā)一些未嘗不可;企業(yè)效益差，公務用車能砍則砍，毫不留情，車補能降則降，甚至一分不發(fā)都無可厚非。
企事業(yè)單位公車改革的啟動，意味著車改進入2.0時代。相比此前的車改1.0版本，車改2.0遠遠要復雜得多，波及群體也更為廣泛。這樣的改革，一方面要秉持分類原則，節(jié)約開支、應該盡改，另一方面，改革要避免“黑箱化”，將每個單位的改革方案全面公開，接受基層員工和外界監(jiān)督，這樣的改革才不至于成為少數(shù)人的盛宴。
【企事業(yè)單位車改最新解讀二】
是否著力推進公車改革，考驗的是地方全面深化改革的決心。只有敢于拿自己開刀，突破自我利益的藩籬，才能提升自身的公信力，順利推進全面深入改革的步伐。
根據(jù)中辦、國辦印發(fā)的全面推進公車制度改革的指導意見，今年年底前基本完成地方車改制度。據(jù)統(tǒng)計，截至本月上旬已有29個省區(qū)市車改方案得到批復，預計年底近20個省份將完成省級車改。如今，距最后的改革時限只有十余天，各地能否如期完成車改?另外，據(jù)新華社調(diào)查，個別地方還出現(xiàn)了拿車補坐公車、“沒了公車不出門”等問題，相關(guān)監(jiān)督與細則配套能否及時跟上?
車改涉及面廣，關(guān)系到公權(quán)力自身利益，向來是一塊硬骨頭。從目前地方車改落實情況看，進度并未明顯提前，20個省份年底完成省級車改，也只是勉強符合年底前“基本完成”的目標任務。不過，按照相關(guān)指導意見，車改的大限是“2至3年時間”，明年全面完成公車制度改革，大概沒有問題。這從側(cè)面反映了車改之艱難。
車改雖難，關(guān)鍵在能否下定決心。以往一些地方也出臺過車改方案，或首戰(zhàn)告敗，或虎頭蛇尾，或反反復復，歸根結(jié)底，就在于決心不夠堅定。車改成敗固然與方案可操作性有關(guān)，其命運卻系于地方各級領(lǐng)導。領(lǐng)導身先士卒，拿自己開刀，下面自然不敢陽奉陰違。領(lǐng)導自己舍不得放棄，或一頭拿車補，一頭變著花樣照用公車不誤，再好的.車改方案也將瞬間垮塌。這輪車改能夠順利推進，關(guān)鍵就在于中央和國家機關(guān)事業(yè)單位沖在前面，自上而下、統(tǒng)一部署，再沒有誰可以成為“局外人”。
本輪車改目標和措施明確，考核體系完備。如在地方公務交通補貼標準和節(jié)支率上的規(guī)定，前者按級別框定了車補上限，后者則是對車改效果的考評指標，以這兩者作為地方車改的標尺，哪里違規(guī)哪里落實不力，并不難判定。據(jù)悉，多數(shù)省份車改方案中，廳局級車補標準“頂格”執(zhí)行，處級車補只有少數(shù)省份低于上限要求。這其實不要緊。頂格并不越格，乃制度容許的范疇。重要的是，有沒有地方敢于越過紅線?如果沒有，便可證明相關(guān)規(guī)定是嚴格有效的。
話說回來，這尚不能完全保證地方車改不會走樣。例如，將原來分散在地方各部門的公車集中管理，是保障公務運轉(zhuǎn)的必要措施，但在實際中，這可能被人利用來規(guī)避制度規(guī)定，出現(xiàn)“機動車輛只為領(lǐng)導而動”的情形。若如此，就會形成個別官員一邊拿車補一邊又享受專車待遇的局面。今年4月深圳被曝光的“10人開會帶8個司機”風波，就暴露出這一可能性。對此，各地應細化車改方案，加以防范。
公車改革不僅是落實八項規(guī)定、加強作風建設(shè)的重要措施，也是推進全面深化改革的必然要求。多年來，公眾對濫用公車等現(xiàn)象反映強烈，若不著力破解這一問題，何以回應社會關(guān)切?就此而言，是否著力推進公車改革，考驗的是地方全面深化改革的決心。只有敢于拿自己開刀，突破自我利益的藩籬，才能提升自身的公信力，順利推進全面深入改革的步伐。
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